本文來源：汽車之心
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「未來有沒有可能出現(xiàn)聯(lián)盟式造車？」
當(dāng)智能汽車越發(fā)內(nèi)卷，有人發(fā)出了這樣的靈魂提問。
聯(lián)盟式造車，由來已久早有先例。
1999 年起就有雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，成立二十年來轉(zhuǎn)眼又在 2022 年發(fā)布了「十年電動車發(fā)展藍(lán)圖」，預(yù)計投入230億元支持聯(lián)盟電動化轉(zhuǎn)型。
到了智能汽車時代，聯(lián)盟式造車與合體突圍高階智能駕駛綁定在了一起。
去年 6 月 25 日重慶車展上，長安汽車、華為、寧德時代這三個分別來自傳統(tǒng)車企、科技企業(yè)及能源企業(yè)的三個巨無霸黏合在了一塊，組成CHN 平臺正式上市，也被人稱為「三劍客」聯(lián)盟。
三劍客就能斬斷「昔日傳統(tǒng)車企的舊枷鎖」嗎？
一年以后，這個集萬千寵愛于一身，出身豪門的阿維塔先交了卷。
同樣在重慶車展上，今年 6 月 9 日，阿維塔對外宣布，將于 6 月底面向全量用戶開啟 ADS 高階智能駕駛功能包訂閱。
這套由華為提供的 ADS 高階輔助駕駛功能，涵蓋了城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助（City NCA）和代客泊車輔助（AVP）兩個板塊，實(shí)現(xiàn)了覆蓋高速、城區(qū)、泊車全場景的點(diǎn)到點(diǎn)全閉環(huán)智駕體驗。
據(jù)汽車之心了解，城區(qū) NCA 首批開放城市除了上海、深圳、廣州、杭州四大城市外，還開通了長安大本營重慶地區(qū)。
放眼整個智能駕駛行業(yè)，阿維塔釋放高速 NCA 的時間并不算太早，但這次釋放城區(qū) NCA，阿維塔算是起了大早，也趕上了早集。
目前為止，理想本月才會開始在北京、上海開放城區(qū) NOA 內(nèi)測，蔚來逐步開放城市 NOA 的時間點(diǎn)也落在下半年。
阿維塔能在 6 月就開啟四城的 NCA，是將聯(lián)盟優(yōu)勢發(fā)揮到了極致。
三劍客彼此博弈之后，打磨出了最佳解決方案。
「CHN 這個組合有時候碰撞得越激烈，反而能得到更深度的認(rèn)同?！拱⒕S塔科技高級執(zhí)行副總裁陳卓曾對媒體表示。
3 萬出頭的城區(qū)NCA，
功能體驗值回票價？
城市 NOA 戰(zhàn)爭已經(jīng)打響。
阿維塔、小鵬、智己、華為、理想、蔚來都已經(jīng)加入了戰(zhàn)局。其中，功能體驗、收費(fèi)模式、技術(shù)路線是城市 NOA 比拼的關(guān)鍵點(diǎn)。
先看功能體驗，阿維塔 11 全系搭載了基于華為 ADS 智能駕駛解決方案打造的智能領(lǐng)航系統(tǒng)，在硬件層面全系支持高速及城區(qū) NCA 智駕導(dǎo)航輔助。
此次釋放的城區(qū) NCA，基于高精地圖可實(shí)現(xiàn)無保護(hù)路口通行、擁堵路段跟車啟停、近距離加塞處理、主動超車換道等城區(qū)典型場景的全覆蓋。
據(jù)汽車之心了解，阿維塔除了首批 5 個城市外，到今年年底 NCA 將實(shí)現(xiàn)覆蓋 45 個城市的目標(biāo)。
如果說電動汽車的使命在于清潔能源的轉(zhuǎn)換，那么智能電動汽車的要義則是將智能駕乘體驗釋放到用戶手中，城市輔助駕駛的收費(fèi)模式也將成為用戶關(guān)注的焦點(diǎn)之一。
目前阿維塔釋放了包月、包年、買斷的三種訂閱模式。
包月價格為 640 元/月；
包年價格為 6400 元/年；
永久訂閱價格為 32000元；
整體而言，阿維塔 NCA 的訂閱價格，性價比更高。
對比蔚來 NOP，阿維塔 NCA 的價格有所下浮，對比特斯拉 FSD，其價格下浮達(dá) 50%。
特斯拉 Autopilot FSD 在國內(nèi)一次性激活付費(fèi)價格為 64000 元，隨著算法更迭特斯拉 FSD 在北美的價格也水漲船高，從 1.2 萬美元漲至 1.5 萬美元。
目前雖有傳 FSD 即將入華，但此前為此付費(fèi)的消費(fèi)者已經(jīng)等待了 2 年以上的時間，且仍未確定最后落地時間，對消費(fèi)者來說，無疑有種期貨感。
高階智能駕駛是否收費(fèi)，一直都是智能汽車的核心辯題。
一類是以蔚來、特斯拉、阿維塔為代表的智駕品牌，堅定推行智能駕駛系統(tǒng)訂閱收費(fèi)。
另一類是走免費(fèi)路線的理想。理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋曾提到，理想的理念是智能駕駛能力普惠所有人，不是少數(shù)人的權(quán)利。
從短期來看，免費(fèi)標(biāo)配有利于提升用戶對于智能駕駛認(rèn)知和體驗。
但長期來看，隨著軟件定義汽車，車輛 OTA 速度加快，其背后需要車企大量人員協(xié)同、大量技術(shù)支撐，如果沒有訂閱制，車企難以在軟件層面構(gòu)建可持續(xù)的正循環(huán)。
這就像手機(jī)時代中，除了智能手機(jī)硬件本身，還要為音樂、視頻以及眾多服務(wù)類軟件訂閱付費(fèi)，事實(shí)證明訂閱制度推動了軟件生態(tài)的繁榮。
免費(fèi)往往是最貴的，從這個角度來看，付費(fèi)訂閱是車企長遠(yuǎn)推動智能駕駛普及的最優(yōu)解。
對此，蔚來 CEO 李斌曾回應(yīng)稱，智能駕駛并非一錘子買賣，后續(xù)需要提供數(shù)據(jù)服務(wù)和運(yùn)營服務(wù)，輔助駕駛是服務(wù)，而不是功能。
即便阿維塔 11 的訂閱對標(biāo)理想 L7，也會看出一些端倪。
與理想用輔助駕駛功能對車型配置進(jìn)行區(qū)分不同，訂閱模式實(shí)際上給予消費(fèi)者更為靈活的選擇。
以阿維塔 11 為例，全系標(biāo)配三顆激光雷達(dá)，起售價為 31.99 萬元，而理想 L7 起售價為 31.98 萬元，標(biāo)配不含激光雷達(dá)，只有全速自適應(yīng)巡航、車道保持等基礎(chǔ)功能，想要即將開放的城市 NOA 功能，需要 37.98 萬的頂配車型才行。
結(jié)合阿維塔 11 的實(shí)際城區(qū) NCA 體驗看，用 3.2 萬價格買斷城區(qū)輔助功能值回票價只是起點(diǎn)。
內(nèi)卷時代，
修煉「就要高端」的底氣
即便現(xiàn)階段能做到高階智能駕駛的車企仍是少數(shù)，但這些率先晉級者也不會認(rèn)為自己已經(jīng)上岸。
相反，無論是蔚來還是特斯拉都會覺得市場非常卷。
陳卓也認(rèn)為很卷，這種卷一方面是因為高階智能駕駛?cè)栽诟偁幊跗陔A段，另一方面新老勢力交替又會帶來更加混沌競爭。因此，卷的競爭態(tài)勢超乎所有人的預(yù)期。
「長期來看，卷對行業(yè)對用戶都有好處。對行業(yè)而言，卷會加速劣勢方的出局，強(qiáng)化頭部或者有競爭力的品牌、產(chǎn)品持續(xù)快速成長。對用戶而言，卷除了能帶來價格上的受益，也能幫助遴選出優(yōu)質(zhì)的品牌和產(chǎn)品。」
陳卓言外之意，阿維塔并不怕卷。
應(yīng)對卷的方式有很多，一種是卷價格，另外一種是提升產(chǎn)品競爭力。
阿維塔并不愿意單純卷價格。「降價或者降配的方式對品牌有很大傷害，也不是阿維塔老用戶、目標(biāo)用戶愿意看到的」。
阿維塔反而借著一股擰勁兒要堅持高端。
這種堅持，本質(zhì)上還是因為底層有技術(shù)積累、結(jié)構(gòu)有 CNH 支持、而運(yùn)轉(zhuǎn)和操作的方式又都是一切新的要素組合，阿維塔這才有了沖擊高端、就要高端的底氣。
華為是 CNH 三角形結(jié)構(gòu)的重要支點(diǎn)，也是為阿維塔高階智能駕駛賦能的關(guān)鍵。
阿維塔 11 有個殺手锏—— AVATRUST 超感系統(tǒng)，這套系統(tǒng)是集數(shù)據(jù)、感知硬件和算力三位一體的智駕平臺，同時基于華為數(shù)據(jù)驅(qū)動的體系誕生。
在汽車之心看來，超感系統(tǒng)的特點(diǎn)有三：
其一是落到實(shí)處的硬件支撐。
阿維塔 11 的智能駕駛系統(tǒng)是由一整套的高性能傳感器以及強(qiáng)大的計算平臺構(gòu)成的，包括 3 顆高性能車規(guī)級激光雷達(dá)、6 顆毫米波雷達(dá)、12 顆超聲波雷達(dá)、13 顆高清攝像頭，共計 34 顆感知硬件，其搭載的大算力平臺配合華為算法，成為實(shí)現(xiàn)高速 NCA、自主代客泊車 AVP、城區(qū) NCA 的基石。
硬件就是智能駕駛能力的上限，在激光雷達(dá)上體現(xiàn)明顯。
目前阿維塔 11 全系在車輛正前方、左側(cè)、右側(cè)各有一顆激光雷達(dá)，三顆激光雷達(dá)的布局可以完整覆蓋車輛 300 度的視野范圍，對高階智駕功能帶來質(zhì)的提升。
在自主變道和進(jìn)出匝道上，系統(tǒng)能夠?qū)ψ笥覂蓚?cè)的目標(biāo)來車清晰感知，并迅速作出決策。
目前純視覺解決方案是智駕中的重要技術(shù)路線，但以國內(nèi)的交通復(fù)雜程度而言，激光雷達(dá)最大程度守住了智駕安全的底線，也成為消費(fèi)者衡量智駕安全性的重要標(biāo)準(zhǔn)。
其二是依靠 CHN 力量打造的平臺架構(gòu)。
超感系統(tǒng)是阿維塔與華為共同的攜手之作，更加強(qiáng)調(diào)「融合」，即在以融合感知為基礎(chǔ)的硬件體系的支撐下，在行車、泊車等各個場景下都做到完整的統(tǒng)一。
「今天被大家認(rèn)為封神的體驗，很大程度都來自于我們對傳感器數(shù)據(jù)的有效利用。」阿維塔科技自動駕駛總監(jiān)董志華表示。
具體到場景覆蓋，包括無保護(hù)左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)、高速對于障礙物的避讓、上下匝道、異形卡車等場景，以及在泊車方面，尤其是 AVP 功能的加入，對日常通勤的場景已經(jīng)做到全覆蓋，從而實(shí)現(xiàn)了行車、泊車、高速行車、城區(qū)行車的完整場景圖。
以 AVP（自主代客泊車）為例，阿維塔將行車泊車數(shù)據(jù)進(jìn)行了更深度的應(yīng)用，從工作邏輯上實(shí)現(xiàn)了對泊車功能的改變。
目前來看，絕大多數(shù)車企采用的是「記憶泊車」的功能，它需要司機(jī)先開過這條路線，車子進(jìn)行記憶才能實(shí)現(xiàn)。而阿維塔代客泊車輔助（AVP）是通過 34 顆傳感器提供的信息進(jìn)行場景建模，再進(jìn)行路線規(guī)劃。
這樣的好處是能夠?qū)崿F(xiàn)車輛巡航和泊車的無縫銜接，提升用戶體驗和泊車效率。
「AVP 功能記憶的是停車場環(huán)境，并不記憶你教它的路線，這是 AVP 功能跟記憶泊車功能的本質(zhì)的區(qū)別?！苟救A表示。
從功能角度而言，記憶泊車和 AVP 代客泊車的效果并無不同，但實(shí)現(xiàn)原理卻完全不一樣。
在「端到端」的智能駕駛功能快速普及的背景下，從輔助駕駛切換至「記憶泊車」，中間存在一個時間差，行車和泊車兩個場景是半割裂的狀態(tài)。
而阿維塔采用的 AVP 代客泊車與 ADS 高階輔助駕駛均是基于融合感知實(shí)現(xiàn)的，能夠?qū)崿F(xiàn)在行車、泊車等多個場景下都做到完整統(tǒng)一。
其三是獨(dú)特的交互式動態(tài)博弈算法。
在復(fù)雜的城市道路，對目標(biāo)屬性、方位、動態(tài)參數(shù)都不相同的交通參與者，如何有效觀測并且預(yù)估他們的軌跡、預(yù)判他們的意圖，并且同時還能做到高效且安全的通行？
阿維塔借助華為率先提出的交互式動態(tài)博弈算法，將其落地于高階智能駕駛。
交互式動態(tài)博弈的核心理念與老司機(jī)開車很類似，不是以一個被動消極等待的策略去應(yīng)對交通參與者，而是以一個自身的動態(tài)來展示本車的駕駛意圖，并且以邊開邊觀察的方式去觀察別人對本車意圖的回應(yīng)，同時再做出下一步的判斷，這樣一來一回，在一個動態(tài)過程當(dāng)中能夠達(dá)成安全和高效的平衡。
這套算法使得阿維塔 11 在城區(qū)無保護(hù)左轉(zhuǎn)、擁堵場景、隧道、鬼探頭、行人禮讓、變道超車和自主超車等方面，表現(xiàn)十分優(yōu)秀。
董志華表示，阿維塔 11 在動態(tài)博弈算法的落地上經(jīng)過了反復(fù)打磨，同時這個算法本身也經(jīng)過了兩三年的迭代，在阿維塔 11 上展現(xiàn)出了比較成熟的駕駛風(fēng)格與感受。
ADS 2.0 將至，
聯(lián)盟式造車誕生的「高標(biāo)準(zhǔn)底線」
軟件趨同、硬件堆料是目前智能電動車從新能源時代邁入智能時代的兩座大山。
硬件堆疊并不難，在汽車之心看來，無論是芯片算力還是感知硬件都像是為智能駕駛提供一張盡可能大的畫紙，讓智能駕駛能更多的發(fā)揮空間，但真正決定智能駕駛水平的是畫紙上的內(nèi)容——軟件。
正如陳卓所言，做一個安全、體驗感好的軟件功能，可能 10 倍努力只能換來與其他人 1 倍的差距。
造完車僅僅是第一步，現(xiàn)在阿維塔和其背后的華為將更多精力放在軟件上。
據(jù)汽車之心了解，目前華為發(fā)布的 ADS 2.0 高階智能駕駛，將會在下半年上車阿維塔 11，預(yù)計將有上萬名阿維塔用戶將率先升級到 ADS 2.0 系統(tǒng)。
ADS 2.0 作為業(yè)內(nèi)首個不依賴高精度地圖就能實(shí)現(xiàn)城區(qū) NCA 功能的系統(tǒng)，自正式發(fā)布到陸續(xù)上車光環(huán)不斷，外界也不止一次提及 ADS 2.0。
頻繁提及 ADS 2.0 的原因有二：
一是相比于 ADS 1.0，更新升級后的版本確實(shí)可圈可點(diǎn)，展現(xiàn)了華為較為強(qiáng)悍的迭代升級能力。
譬如 ADS 2.0 將平均人工接管歷程從 100km 提升到了 200km，對于上下匝道、避障、施工修路等場景能力進(jìn)一步提升，這意味著用戶使用 ADS 2.0 時，整個智能駕駛的體驗會更加流暢，增強(qiáng)對于智能駕駛安全性的認(rèn)知。
同時相比 ADS 1.0, 新升級后的版本不用高精地圖也能看懂路，可以識別紅路燈、車道線等各類交通道路元素，實(shí)質(zhì)上避免了高精地圖更新速度慢，為智駕系統(tǒng)帶來道路信息誤差。
另一個原因其實(shí)就是聯(lián)盟式合攻高階智能駕駛，使得我們談?wù)撛S多智能汽車高階駕駛方案時，無法避開談?wù)撊A為和 ADS 2.0。
就像 ADS 2.0 不僅會上車問界 M5、阿維塔 11，同時還會應(yīng)用于極狐阿爾法 S 等品牌車型。
這就是聯(lián)盟的力量。
有人會問，如何展現(xiàn)其中的差異化？
首先，聯(lián)盟式造車、智駕升級方法實(shí)際已經(jīng)代表一種差異化。
其次，在聯(lián)盟內(nèi)部，由于主機(jī)廠與聯(lián)盟各方把控程度不同、風(fēng)格不同、特色不同，相應(yīng)地最終呈現(xiàn)的效果也有所不同。
以阿維塔為例，CHN 底座架構(gòu)的賦能給用戶提供了很大的軟件升級的空間，但在設(shè)計和品牌理念方面有著很大的不同。
據(jù)陳卓介紹，阿維塔以三廂轎車的概念還原 SUV 的運(yùn)動體態(tài)，這些都是原創(chuàng)性的設(shè)計，同時阿維塔「悅己」的品牌屬性也注定其在智能座艙、交互上有著更為獨(dú)特的體驗。
所以，聯(lián)盟式造成并不影響阿維塔的差異化，而是至少高標(biāo)準(zhǔn)保證了智駕體驗的底線，其中包括并不限于高階流暢性、安全性及智能化程度。
這種高標(biāo)準(zhǔn)底線在 ADS 2.0中，尤為典型。其中主要是華為賦予聯(lián)盟內(nèi)的創(chuàng)新性技術(shù)方案。
一方面開創(chuàng)性采用了多模態(tài)低維模型，實(shí)現(xiàn)多傳感器的信息融合；另一方面也運(yùn)用了實(shí)時的道路拓?fù)渫评?，用以面對城市?nèi)沒有車道線的場景。
在融合感知正式運(yùn)用之前，業(yè)內(nèi)多采用單一傳感器的感應(yīng)方式，但單一傳感器存在感知短板，例如光線變化會影響攝像頭的信息采集。
「木桶的容量往往取決于最短的一塊板，如果哪一個傳感器覆蓋不了，可能智能駕駛里面就屬于盲點(diǎn)狀態(tài)，這也是為什么現(xiàn)在業(yè)界伙伴的表現(xiàn)沒有那么好的一個原因?！谷A為智能汽車解決方案 BU 銷售總監(jiān)王飛介紹。
采用融合感知的華為解決了單一傳感器進(jìn)行信息輸入的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)的相互補(bǔ)位，這也為進(jìn)行道路拓?fù)渫评韯?chuàng)造了條件。
所謂道路拓?fù)渚褪窃诤芏嘬嚨谰€混亂甚至沒有車道線的狀態(tài)下，車輛能夠依據(jù)對周邊環(huán)境的感知構(gòu)造出推理網(wǎng)絡(luò)，做出正確判斷。
目前，ADS 2.0已經(jīng)通過多模態(tài)的大網(wǎng)絡(luò)模型實(shí)現(xiàn)了道路拓?fù)洹?/p>
其次是基于激光雷達(dá)融合的 GOD 網(wǎng)絡(luò)，這項技術(shù)可以將任何障礙物的三維信息傳遞出來，構(gòu)建一個通用障礙物的世界，高度還原感知信息，從而達(dá)到類人的感知能力。
輔助駕駛進(jìn)階為高階智能輔助駕駛，難度不小，但聯(lián)盟式突圍高階智能駕駛，至少保證了「高標(biāo)準(zhǔn)底線」。
對于消費(fèi)者而言，智駕的體驗也是持續(xù)升級的。
陳卓對此也有一個比喻。
他認(rèn)為對于車企來說，這種轉(zhuǎn)變有點(diǎn)像小時候考試的感覺。以前是考生，要拿著筆去寫；高階智能輔助駕駛加持后，就變成了背著手的老師，需要盯的時候盯一下，僅此而已。
勞動強(qiáng)度和心理感受完全不一樣。
隨著 ADS 2.0 在阿維塔 11 全系逐步上車，用戶離這種當(dāng)巡考老師的感覺應(yīng)該不會太遠(yuǎn)。
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