前幾日，奔馳首席執(zhí)行長在接受采訪時透露了一個重要的信息。他表示奔馳即將全盤電動化，內(nèi)燃機的研發(fā)投入已經(jīng)減少了80%，并且新一代的非純電車型將采用與吉利共同研發(fā)的新一代混動系統(tǒng)。
根據(jù)之前的信息，這一套新系統(tǒng)與現(xiàn)有的奔馳混動架構(gòu)并不一樣，反而更接近是吉利雷神電混8848的改良版本。豪華品牌老大的加入，也意味著“亞洲混動”終于撬開了歐洲市場的大門，新的時代開始了。
(資料圖片)
奔馳為何要用吉利的混動系統(tǒng)？歐洲汽車市場將有怎樣的改變？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）歐亞混動之爭，全因路不同？
提起混動技術(shù)的發(fā)展史，很多人第一時間想到的還是豐田。1997年THS系統(tǒng)首次搭載到了普銳斯上，拉開了混動時代的大幕。
豐田這套系統(tǒng)的核心是行星齒輪機構(gòu)，它的工作原理其實非常簡單，就是四個字“削峰填谷”。簡言之就是在行星齒輪機構(gòu)的驅(qū)動下，根據(jù)動力需求和路況的不同，決定什么時候發(fā)動機驅(qū)動，什么時候電機驅(qū)動，什么時候發(fā)動機發(fā)電，保證發(fā)動機始終在高效區(qū)間運行。
THS系統(tǒng)算是出道即巔峰，初代普銳斯混動車型就將油耗做到了3.57L/100km，在當(dāng)時這是一個極具顛覆性的數(shù)字。
豐田THS系統(tǒng)在2005年引入中國后，立馬改變了消費者關(guān)于混動的認(rèn)知，在中美日三大主流汽車市場，也都取得了巨大的成功。但在歐洲市場，卻一直不溫不火。
這是由于歐洲特殊的路況決定的，在中日韓等東亞國家，大城市的人口密度普遍較大，城市的平均車速一般在30km/h左右，而且紅綠燈較多，經(jīng)常是走走停停。對于燃油車來說，這是非常低效的區(qū)間，因此自帶“發(fā)電”功能的“亞洲混動”非常受歡迎。
但在交通路況好，紅綠燈更少的歐洲，平均車速往往能達(dá)到50km/h左右。在這種情況下，“亞洲混動”的能耗收益就沒有那么大了。反倒因為發(fā)電電機與驅(qū)動電機的互相“牽制”，限制了整體性能。
歐洲混動系統(tǒng)其實非常簡單，按照電機布置位置的不同，基本就是P0、P1、P2三種，其中P0和P1屬于48V輕混，P2則是發(fā)動機與電機并聯(lián)驅(qū)動。優(yōu)勢是電量充足時性能更好，缺點則是沒有“發(fā)電”能力，虧電狀態(tài)下的表現(xiàn)非常一般。
P2混動在國內(nèi)也流行過一陣，但這種有電是條龍，沒電秒變蟲的混動方式，并不太受國人的認(rèn)可。畢竟有充電條件的消費者，還是更青睞純電車型。而沒有充電條件的消費者，P2混動對他們而言又太雞肋。
很長一段時候，“亞洲混動”和“歐洲混動”都是維持著這樣一個井水不犯河水的狀態(tài)。但隨著國內(nèi)大批智能電混的出現(xiàn)，新時代終于要來了。
（2）新一代“亞洲混動”，全包圍“歐洲混動”？
前面也說了，“亞洲混動”的核心其實是發(fā)電與驅(qū)動耦合，根據(jù)不同的工況選擇不同的輸出，這就意味著它們的性能輸出并不是發(fā)動機與電機的簡單疊加，也就是不能發(fā)動機和電機同時以最大扭矩輸出。
那這種架構(gòu)的性能怎樣提升呢？不少中國廠商拿出了自己的答卷。
最典型的就是比亞迪DM-i，它與日系混動一樣也是用E-CVT進(jìn)行動力分配，決定什么時候用油、什么時候用電、什么時候油電混用。但不同的是，比亞迪有更多的電動化技術(shù)積累，這讓它有了更大的發(fā)揮空間。
比亞迪有自主研發(fā)的刀片電池，可以在更小的空間塞入更大電量的電池。比亞迪也有浸淫多年的永磁同步電機技術(shù)，可以生產(chǎn)出能量密度更高的高性能小型電機。
以秦PLUS DM-i為例，它搭載了一款145kW的大電機，這讓新車實現(xiàn)了7.3秒的百公里加速，刷新了大家對于A級混動轎車的性能認(rèn)知。當(dāng)了，在能耗方面比亞迪也沒有放松，秦PLUS DM-i的虧電油耗僅為4.6L/100km，完美契合國內(nèi)的使用需求。
長城與吉利拿出了性能更加突出的方案，哈弗梟龍MAX將前電機做成了發(fā)電、驅(qū)動兩用，在性能需求高時可以與后電機同時驅(qū)動，實現(xiàn)了6.5秒的百公里加速，同時虧電油耗也僅為5.3L/100km。
至于吉利，它的雷神電混8848發(fā)動機可以三擋介入，可以實現(xiàn)全球獨創(chuàng)的“全域三擋”。以最新的銀河L7為例，它的兩驅(qū)綜合功率可以達(dá)到287kW（探岳GTE僅為155kW），再度刷新了大家關(guān)于混動車型性能的認(rèn)知，并且虧電油耗依然只有5.23L/100km。
相比于傳統(tǒng)的“歐洲混動”，新一代的“亞洲混動”不僅省油的功力仍在，同時還有更強的性能表現(xiàn)，電四驅(qū)都卷到了15萬級別，難怪奔馳要叛變了。
（3）首搭A(yù)級，奔馳“甜頭”繼續(xù)？
在所有的傳統(tǒng)國際車企中，奔馳大概是最“務(wù)實”，最接近中國廠商，最愿意嘗試新技術(shù)，也是嘗到“甜頭”最多的。
奔馳與比亞迪共同合作了騰勢，雖然目前僅有騰勢D9一款車型在售，但這款重磅車型在過去三個月賣出了28091輛，在所有的MPV車型中僅次于GL8。考慮到騰勢D9的平均售價超過42萬，這份成績單絕對是含金量十足。
奔馳與吉利合作的smart同樣非常成功，采用了與極氪品牌共用的SEA浩瀚架構(gòu)，在空間優(yōu)化和性能方面有著非常大的優(yōu)勢。今年3月份，smart精靈#1的銷量達(dá)到了5911輛，同樣是不可小覷的新勢力。畢竟寶馬這么大一個集團(tuán)，投入了無比多的資金推電動化，現(xiàn)在有四款車型在售，單月銷量也就7000輛左右。
有了這么多成功合作的基礎(chǔ)，奔馳在新一代車型中繼續(xù)采用中國技術(shù)，自然也在情理之中。
根據(jù)目前流出的信息，全新A級將搭載一套全新的1.5T混動系統(tǒng)。相比于現(xiàn)有的1.3T動力，新車將在性能和能耗兩方面有巨大的提升。當(dāng)然這也會滋生另一個問題，那就是屆時A級與C級將如何分工？因為僅從動力系統(tǒng)判斷，可能A級已經(jīng)實現(xiàn)了對C級的“倒掛”，這對奔馳來說也是一個難題。
但不管怎么說，對于奔馳而言，引入“亞洲混動”已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖隆?
（4）功夫拍案
最近幾年，國際巨頭們找中國車企“取經(jīng)”的事屢見不鮮。大眾找到地平線合作智能駕駛，豐田引進(jìn)比亞迪和廣汽的電動化技術(shù)。如今奔馳也找上門來，要引進(jìn)吉利的混動技術(shù)。既是競爭關(guān)系，也是合作關(guān)系，也許這才是新時代技術(shù)發(fā)展的主旋律。
“歐洲混動”也好，“亞洲混動”也罷，歸根到底好用才是王道。征服歐洲市場確實是道難題，也許日系車們沒能做到的事，國產(chǎn)車最終能做到？
